NĂNG LƯỢNG - CÔNG NGHIỆP - KHAI KHOÁNG NĂNG LƯỢNG - CÔNG NGHIỆP - KHAI KHOÁNG
Thực trạng và giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam (Phần 2)

Công nghiệp xe hơi là ngành mang tính tổng hợp

 

 Đây không đơn thuần là máy nổ mà còn kéo theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển. Những bộ phận trong ngành xe hơi là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của tóan học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...). Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp xe hơi thì sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ công nghệ xe hơi là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện.

Để xây dựng nền công nghiệp ô tô quốc gia, nhiều nước đã đưa ra những biện pháp để bảo hộ. Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ, Inđonesia, Malaysia, Thái Lan... đều làm việc này. Những nước phát triển thì sử dụng hàng rào kỹ thuật (tiêu chuẩn an toàn, tiêu hao nhiên liệu, mức hạn chế khí thải) để bảo hộ. Những nước chậm tiến thì thường sử dụng hàng rào thuế.

Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thây sự phức tạp của công nghiệp ô tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: Không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi “ngồi uống tra” chờ đợi các hãng ô tô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên.

Có rất nhiều giải pháp quan trọng đã không được tính đến. Trước hết tiêu chuẩn công nghệ. Như Báo Thanh niên đã nhiều lần đề cập, trong một thời gian dài Việt Nam hầu như không đưa ra bất cứ một tiêu chuẩn nào đối với công nghệ ô tô, đến năm nay mới bắt đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro, vốn là tiêu chuẩn quá lỗi thời mà các nước đã vượt qua từ lâu hoặc sắp xóa bỏ. Bên cạnh đó là việc kiểm định chất lượng. Cho đến nay công nghệ kiểm định chất lượng của Việt Nam vẫn còn “nằm trong trứng” hoặc “chưa thụ thai”. Trách nhiệm của nhà sản xuất với sản phẩm của mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì ở Việt Nam hầu như chưa được làm rõ. Chưa có cơ quan nào có nhiệm vụ rõ ràng bắt buộc các nhà sản xuất phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm của mình nếu sản phẩm không đạt tiêu chuẩn mà làm sao có thể bắt buộc phải recall khi không có sơ sở kiểm định? Tình trạng đó cộng với những giải pháp giới hạn thị trường khiến cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm vẫn đứng chân tại chỗ như đã thấy. Không có thị trường thì ai dám đầu tư công nghệ để mở rộng sản xuất? Bán trong nước thì bị hạn chế bằng thuế tiêu thụ đặc biệt, còn bán ra nước ngoài thì có nước nào nhập xe từ một quốc gia không áp dụng tiêu chuẩn công nghệ tiên tiến?

Nếu không nhanh chóng có chiến lược mới thì có thể nói là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ sớm “tắt đèn đi ngủ”, nước ta sẽ là thị trường của sản phẩm ô tô từ Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan và Hàn Quốc. Nhưng bài toán của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phải không có lời giải. Vấn đề là chúng ta có muốn giải bài toán đó hay không. Theo chúng tôi, không thể không áp dụng ngay các giải pháp tổng hợp sau đây:

Thứ nhất, là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự “tính toán tiểu thương” mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô “có dịp cọ sát”), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ dặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và “không giống ai” trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp dụng các loại thuế và phí sau đây:

- Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miến giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp.

- Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe.

- Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông.

Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp “tự động” đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương “nội địa hóa”. Và Nhà nước sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt tiêu chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miến thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở nên chẳng hạn.

Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu “sạch” không cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả, khong tốn kém gì cả, chỉ mất các “xiềng xích” kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi. Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài.

Tổng hợp từ Báo Thanh niên tháng 09/2007

(4791 Lượt xem)

CÁC TIN BÀI KHÁC:
Ngôn ngữ Ngôn ngữ
English (United States) Tiếng Việt (Việt Nam)
Hoạt động nghiên cứu khoa học Hoạt động nghiên cứu khoa học
Tin hoạt động khoa học tháng 10 năm 2019 (4/11/2019)

Tin hoạt động nghiên cứu khoa học tháng 9 năm 2019 (16/10/2019)

Hội thảo khoa học "Tác động của Cách mạng công nghiệp lần thứ 4 và Kinh tế số đến nguồn nhân lực, cách thức vận hành và chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Thành phố" (10/9/2019)


Số lượt truy cập Số lượt truy cập
20351171